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El Puerto Fluvial de Barranquilla
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En esta columna no se analizarán los diversos puertos organizados a lo largo de los caños desde fechas remotas, sino sólo el Puerto Fluvial más importante de la ciudad de Barranquilla. Este no surgió y se desarrolló en la propia ribera occidental del Magdalena sino más adentro, en los caños que la naturaleza había generado para albergar a la urbe.

 Ese sistema de caños se extiende por unos 9,3 kilómetros, recibiendo diversos nombres por razones geográficas, económicas o de otro tipo. El Caño de la Ahuyama nace al lado del Puente Pumarejo y desemboca en el Caño Arriba, en la Calle 7 con la Carrera 41; este último sale del río y corre perpendicular a él hasta unirse con el Caño del Mercado en la Calle 9 con la 41; el del Mercado va desde la 41 hasta la Avenida Olaya Herrera, paralelo a la Calle 30; en esta Avenida arranca el Caño de las Compañías, que se comunica con el río a través de los que hoy se llaman el Caño de Los Tramposos y el Canal de La Tablaza.

 Desde la época colonial, el Puerto Fluvial más decisivo para la urbe se configuró alrededor del Caño de las Compañías y sus tributarios (Los Tramposos y La Tablaza). Esa fue la zona de más fácil acceso al mar a través del Canal de la Piña, una derivación del río que desembocaba en la Bahía de Sabanilla y era utilizado para el contrabando y otras actividades desde los tiempos coloniales.

 Ya en el siglo XIX, la apertura gradual del puerto para el comercio exterior utilizó el Canal de la Piña y los polvorientos caminos para comunicar a Barranquilla con Sabanilla, que era el puerto marítimo donde atracaban las naves transoceánicas que no ponían ingresar al río debido a una persistente barra de arena en su desembocadura. Poco a poco se fue organizando un puerto complejo, con la urbe como Puerto Fluvial y Sabanilla como Puerto Marítimo.

 La expansión del comercio exterior desde la segunda mitad del siglo XIX obligó a un uso más intensivo del río, que era la vía principal para conectar el interior con las costas. Aquí se produce el punto de quiebre que empuja a Barranquilla al primer lugar entre los puertos para el comercio exterior nacional, pues por su ubicación estaba mejor conectada con el Magdalena que sus competidoras Cartagena y Santa Marta.

 Cartagena empleaba desde la Colonia para llegar al río un Canal del Dique con graves problemas de navegabilidad, el cual, combinado con el trayecto de la bahía, representaba una ruta más larga y costosa para el tráfico mercantil. Santa Marta nunca se unió directamente al río, y para alcanzarlo desde ella había que transitar pesados caminos, la Ciénaga Grande y unos caños con muchos problemas.

 Sacar e introducir mercancías por Santa y Cartagena demandaba más tiempo y dinero que hacerlo por Barranquilla. Esa ventaja geográfica y económica comparativa favoreció el desarrollo portuario de la urbe, sobre todo cuando aparecieron las grandes bonanzas exportadoras asociadas a productos como el añil, la quina, el tabaco y el café, y los márgenes de ganancia subían por la reducción de los tiempos de traslado y por el abaratamiento relativo de los costos del transporte.

 Al estar situada mucho más cerca al río, Barranquilla ofreció mejores condiciones económicas que Cartagena y Santa Marta para mover el comercio exterior colombiano durante el siglo XIX. Esta es la causa principal por la cual se convierte en el puerto más importante para ese comercio a finales de ése siglo.

 Las cosas ocurrieron de esta manera porque no había suficientes ferrocarriles (o carreteras) para unir los centros de producción y consumo del interior con los puertos de la Costa Caribe. Y porque el río Magdalena seguía siendo la más importante arteria para mover los bienes comercializables por todo el país, utilizando, además, sus afluentes y unos difíciles caminos de herradura que lo intercomunicaban con el resto de la república.

 La localización privilegiada de Barranquilla, la expansión del comercio exterior y el desarrollo de la navegación a vapor catapultaron la primacía portuaria de la ciudad, más que nada hacia las dos últimas décadas del siglo XIX. La precaria estructura de transportes (que tenía al Magdalena como eje) también aportó su cuota para ese ascenso portuario.

 El Puerto Fluvial se desarrolló en las riberas del Caño de las Compañías porque esa fue la zona del sistema de caños que ofreció mejores condiciones (flujo de aguas y distancias por recorrer) para la conexión con el río. Esas condiciones fueron esenciales cuando las naves a vapor dominaron el manejo de la carga del comercio exterior.

 El puerto también fue ubicado allí por la facilidad de acceso al mar, a la Bahía de Sabanilla, donde se expandieron los puertos marítimos satélites (Sabanilla, Salgar y Puerto Colombia, sucesivamente durante el siglo XIX). Es decir, los aspectos geográficos relacionados con el acceso al río y al mar determinaron la formación del Puerto Fluvial en el Caño de las Compañías.

 Otro factor decisivo fue la cercanía de ese puerto a la parte urbana más dinámica de la ciudad. Era mucho más fácil movilizar a los pasajeros desde las posadas y hoteles hasta el Caño de las Compañías que a cualquier otro lugar del sistema hídrico, sobre todo cuando empezaron a imponerse los barcos a vapor que transformaron en su nicho esta área de la urbe.

 El puntillazo definitivo en la modernización de la infraestructura portuaria del puerto complejo sobrevino con la estabilización de la producción y exportación de café. Las dos últimas décadas del siglo XIX vieron florecer ese complejo con la conclusión del Ferrocarril de Bolívar, con la construcción del Muelle y con la creación de Puerto Colombia.

 El mar se integraba ahora al río a través del Puerto Fluvial de Barranquilla, que se convirtió en el más importante de todo el Magdalena por su papel en el movimiento del comercio exterior. La estructura de transportes del país tuvo como núcleo más desarrollado el puerto complejo que sirvió de puerta principal de la nación para el comercio y para el movimiento de los viajeros.

 Las primeras décadas del siglo XX favorecieron el desarrollo del Puerto Fluvial de Barranquilla. Las redes que lo conectaban con el resto de la nación a través del río se fortalecieron, y el número de naves a vapor que transportaban mercancías y viajeros se regularizó, convirtiéndose en un sistema de transportes relativamente estable.

 Las compañías navieras no sólo tenían sus muelles y varaderos en el Caño de las Compañías sino que mejoraron su comunicación con la Estación Montoya y con la Aduana mediante ramales férreos para mejorar el movimiento de las importaciones y exportaciones. La movilización de los pasajeros que llegaban a Colombia o que se iban hacia el exterior fue servida (desde y hacia los hoteles) por carruajes tirados por animales y otros medios de transporte.

 En los años veinte, el proceso de modernización del puerto se completó con la construcción del edificio de la nueva Aduana (hoy restaurada por el gobierno departamental) y con el de la Intendencia Fluvial (hoy en proceso de restauración por el Distrito).

 El Puerto Fluvial de Barranquilla y las obras complementarias para unirlo al mar se convirtieron en el área de más influencia en el desarrollo socioeconómico de la urbe, pues por ésta circulaba el comercio exterior. La función portuaria y comercial sirvió de motor para jalonar el crecimiento económico y demográfico, sobre todo en el siglo XX.

 Alrededor de los caños floreció no sólo el puerto sino una pujante economía liderada por las empresas de navegación fluvial, por las casas de comercio y por una incipiente industria aglutinada inicialmente en los talleres fluviales del Caño de las Compañías y en los edificios de los alrededores del Caño Arriba y del Caño del Mercado.

 En toda esa parte del Centro Histórico que bordea los caños se conservan vestigios de la bonanza económica que experimentó el lugar cuando el comercio exterior circulaba por el Caño de las Compañías. Pero son vestigios completamente degradados, inmersos en un entorno decadente sumido en la más vergonzosa crisis ambiental y social.

 La decadencia y desaparición del Puerto Fluvial de Barranquilla arrastró consigo a toda su zona de influencia. El asesino en serie que acabó con ese puerto, con la intendencia, con la Aduana, con la Estación Montoya, con el Ferrocarril de Bolívar y, sobre todo, con Puerto Colombia fue el Terminal Marítimo y Fluvial, inaugurado en 1936 sobre la propia ribera occidental del río Magdalena.

 Después de la apertura de Bocas de Ceniza para las naves transoceánicas y de la puesta en operación del nuevo Terminal, empezó la tragedia de la desaparición del Puerto Fluvial y de todas las obras complementarias construidas para mover el comercio exterior. La muerte de éste comercio por los caños no sólo acabó con el Puerto sino que fue el comienzo de la degradación de una vasta zona del Centro Histórico, que había sido el sitio por donde se inició el proceso de lo que hoy llamamos Barranquilla.

 Desde hace varias décadas los gobiernos distritales se han ocupado del Centro Histórico, aunque vacilando y sin la decisión requerida. En los últimos años se tomaron las medidas más adecuadas para restaurar el sistema hídrico de los caños por lo que representan como patrimonio ecológico e histórico.

 Pero falta mucho por hacer (más que nada en materia social y de renovación o recuperación urbana), y por eso todo lo se haga por mejorar la situación de esta parte del Centro será para beneficio de sus habitantes actuales y de toda la ciudad, que nació y se desarrolló alrededor de sus otrora espléndidos caños.

 La memoria histórica citadina, el sentido de pertenencia de los barranquilleros raizales y adoptivos sufrirán una importante transformación al mirar de nuevo a los caños no como un nicho de degradación y abandono sino como una zona pujante, integrada a las nuevas funciones de la urbe y sirviendo de epicentro para la recreación, la cultura, el deporte, el turismo y (¿por qué no?) para las actividades administrativas.

 Recuperar los caños de Barranquilla es recuperar la historia y utilizar los conocimientos históricos para construir ciudad y una ciudadanía con más sentido de pertenencia, con más amor por la tierra que la vio nacer y crecer. Porque la historia inicial de Barranquilla es también (y sobre todo) la historia de sus caños y de su fenecido Puerto Fluvial, enclavados en el punto exacto de los orígenes y del surgimiento económico de Barranquilla.

 Trabajar por la recuperación del Centro Histórico es poner el pasado al servicio del presente para mejorar la calidad de vida de la gente a partir de la restauración de entornos públicos y de nichos ecológicos que deben ser el orgullo y no la vergüenza de los barranquilleros.

 El liderazgo citadino no debe perder nunca la perspectiva para seguir trabajando con firmeza y decisión en el mejoramiento de todo ese paisaje ecológico, económico y cultural que es la fuente primigenia de la que surgió Barranquilla. La historia citadina sabrá reconocerle ese titánico esfuerzo.

Milton Zambrano Pérez http://zonacero.info/ Publicado el Domingo, 03 Agosto 2014 12:58

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